Us presentem l'informe Sabadell Cruïlla de Camins
, una alternativa a la traça oficial del perllongament dels
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya  per la nostra ciutat,
elaborat per el col·lectiu Territoris , agrupació d'urbanistes, arquitectes i geògrafs de la nostra ciutat.

Sabadell, cruïlla de camins ( també en ferrocarril )

una alternativa a la traça de nous serveis ferroviaris a la ciutat amb la prolongació dels FFGG

1 Sabadell cruïlla de camins

         • Les dades de la història

         • Sabadell, ciutat territori

2 L'Estudi Informatiu en tràmit

         • El dèbil sentit territorial de la proposta.

         • La manca de model complet sobre el transport públic a la ciutat, la comarca i la regió.

         • El dèbil impacte ciutadà en la creació de nova centralitat i millores urbanes.

         • Síntesi de l’Estudi Informatiu: Les dificultats i els inconvenients tècnics

         • Els impactes

         • Un projecte tecnològic amb un traçat ineficient i car, de gran impacte urbanístic i gran demora de temps

3 L'alternativa

         • Castellar o Polinyà ?: les dades de la demanda

         • Per l'eix central ?

         • Un model complet

         • La proposta alternativa: la bifurcació dels FFGG

         • El tramvia urbà

         • La creació de nova centralitat, la jerarquia de les estacions.

         • El Ramal Nord

         • Les Estacions del Ramal Nord

         • El Ramal Est

         • Les Estacions del Ramal Est

         • Les millores urbanes induïdes

         • Els avantatges tècnics

         • El Ramal Nord, la construcció

         • El Ramal Est, la construcció

         • Cotxeres

         • La longitud i el cost

         • Els mecanismes de gestió

         • La durada de les obres

4 Conclusió

         • Un nou paper per als FFGG en el Vallès

 

1 Sabadell cruïlla de camins

Les dades de la història.

Si
hom observa un mapa antic, la ciutat de Sabadell és una cruïlla de
camins que irradiaven des del seu centre, un antic mercat al bell mig
de la plana del Vallès. Les xarxes modernes de ferrocarril o autopista
han desvirtuat aquest caràcter, de manera més aparent que efectiva, ja
que han donat la volta al nucli antic. Des d'aquesta observació, la
centralitat territorial ha de ser també una dada clau en el planejament
de les noves xarxes ferroviàries de Sabadell.

 

Sabadell, ciutat territori.

L'articulació
de Sabadell amb el seu territori es fa a dos nivells estretament
lligats, per una banda amb els municipis del seu sistema urbà o de la
conca del Ripoll, en una direcció nord/sud i per l'altra en direccions
diverses de tipus est/oest amb la resta de municipis. Per aquest motiu
el conjunt d'elements de comunicació ha estat històricament
significatiu i no superat per cap altre municipi de la plana, ja que hi
ha relacions amb un nombre elevat de nuclis, una part dels quals estan
en situacions relativament distanciades o formant part clarament
d'altres sistemes urbans, com és el cas de Matadepera, Terrassa, Rubí,
Bellaterra i Sant Cugat, i més recentment de la Universitat Autònoma,
de Ripollet, de Mollet i Santa Perpètua i de Polinyà i Sentmenat. A
aquests municipis caldria afegir-hi els del sistema urbà, que són un
altre grup nombrós.

Aquest caràcter confereix
a la ciutat un paper de capitalitat que és un valor a retenir si hom
vol entendre i consolidar el seu potencial actual i futur. Segons
aquest balanç, les opcions de noves traces de ferrocarril han de tenir
molt en compte aquesta realitat de ciutat territori i s'han de resoldre
de manera unitària les connexions amb l'entorn i les interiors de la
ciutat, ja que ambdues realitats no es poden concebre de manera
autònoma.

En un recorregut històric, aquest
esquema de connexions ha portat a l'interior de Sabadell a diferents
plans urbanístics que feien propostes de resolució d'aquests dos
sistemes de connexions, tant els nord/sud, com els est/oest. Al llarg
de la historia urbana i a partir del segle XIX, aquestes solucions mai
no s'han resolt del tot i un munt d'experiències formen part d'aquest
disputa, sovint polèmica.

 

2 L'Estudi Informatiu en tràmit

El dèbil sentit territorial de la proposta.

 La
proposta actual s'ha definit com "un Metro per a la ciutat", no pas com
l'extensió d'un ferrocarril suburbà amb funcions de Metro dins la
ciutat. Això és així ja que a la proposta li manca suficient caràcter
territorial. Per exemple, ni es menciona i segurament es fa quasi
impossible allargar-la fins Castellar del Vallès, vist el seu acabament
al Parc del Nord, al costat de la Plana del Pintor on no es té en
compte l'enorme pont que caldria per travessar el Ripoll a aquesta
alçada de la conca i les afeccions sobre el Parc de Can Deu.

 

La manca de model complet sobre el transport públic a la ciutat, la comarca i la regió.

L'Estudi
Informatiu parteix d'una manca de justificació a nivell del conjunt de
la ciutat i del territori del Vallès, ja que realitza un acurat estudi
preparatori per al projecte de l'obra posterior, però alhora amb una
manca completa de document de Planejament Territorial on emparar-se
sòlidament.

 

 El dèbil impacte ciutadà en la creació de nova centralitat i millores urbanes.

 La
idea d'allargament de la línia del FFGG que presideix l'Estudi
Informatiu parteix de la rèmora actual de disposar d'un túnel per a una
sola via des de Sabadell Estació a Sabadell Rambla. L'allargament es fa
de manera similar a la de Terrassa, cap a nord i amb la voluntat
d'enllaçar amb la línia de RENFE. Aquest factors porten a escollir
l'eix central de la ciutat, actualitzat amb el pas per l'Eix Macià i
com una opció de Metro urbà, quan un conjunt més ample de demandes i
opcions haurien pogut decantar altres possibilitats.

L'estació
de la Plaça Major ofereix una centralitat adequada, però el fet que la
línia s'adreci a nord i perdi l'actual orientació a est tindria
conseqüències negatives de cara al futur, per la pèrdua d'opcions
territorials. De les noves estacions, la de l'Eix Macià se situa en una
esquena de l'eix i en un solar que no ofereix el caràcter central que
la façana de l'Eix Macià ofereix.

L'estació
de la Plaça d'Espanya se situa directament sota la de RENFE, fet que
implica major profunditat i dificultat d'accés, quan una situació
lateral (sota l'avinguda de J. Tarradellas) podria permetre també la
connexió amb RENFE.

El final de la línia,
situat en la part alta de Ca n'Oriac, es deu a la inclusió de les
Cotxeres i cues de maniobra al Parc del Nord. Aquesta ubicació no és
raonable de cara a l'arribada a Castellar del Vallès i les obres en el
Parc del Nord són d'un impacte enorme.

 

 Síntesi de l’Estudi Informatiu: Les dificultats i els inconvenients tècnics

Les principals conclusions de l’Estudi Informatiu que, al nostre entendre, cal retenir, són:

         
• Després de plantejades diverses alternatives, l’ús del túnel actual
que va des de Sabadell Estació a Sabadell Rambla resulta inconvenient i
és millor el seu abandonament.

          • La
situació de la boca del túnel a Sabadell Estació és massa superficial,
la qual cosa provoca problemes de projecte i d'obra, per la manca de
nivell respecte dels carrers i cases en aquest lloc.

          • El volum de la inversió que es pensa realitzar és notable: 230 milions d’euros.

         
• En qualsevol de les alternatives estudiades ha d’haver-hi alguna
aturada del servei fins a Sabadell Centre i el que cal és trobar les
solucions que facin mínima aquesta incidència.

         
• La millor de les solucions dels túnels situats a profunditat elevada
és aquella que preveu la realització de dos túnels paral·lels, en
comptes d'un de sol de major dimensió. Això comporta que les andanes de
les estacions siguin una andana única, la qual cosa atorga a aquestes
un caràcter millor per la unitat de l’espai per al públic.

Els principals defectes de la proposta de l’Estudi Informatiu radicarien, al nostre entendre, en:

         
• La traça ja ha estat definida prèviament en altres estudis, sense,
però, que hi hagi hagut mai un planejament o una visió territorial que
l’empari. Aquests estudis són únicament de definició de possibles
"corredors" de pas a través de Sabadell, però en ells hi manca una
visió urbanística i territorial a l’escala de Sabadell i del seu entorn
regional. La metodologia de treball de l'estudi exclusiu de possibles
corredors és molt insuficient. I, a més, tal i com repeteix la Memòria
de l’Estudi Informatiu, la localització de les estacions es fa en els
solars possibles, un cop decidida la traça, la qual condiciona
completament el projecte.

          •
Resulta, finalment, molt clar que una revisió de les hipòtesis de
partida de l’Estudi Informatiu pot portar a solucions més elaborades i
consistents que la projectada. Val a dir que sense aquest Estudi
Informatiu no hauria estat possible proposar una alternativa de
millora, d’aquí la seva validesa.

          •
El pas pel nucli de la ciutat es fa amb túnels i estacions molt
profundes, ja que es travessa sota edificis, alguns dels quals
destaquen pel seu volum per sobre o sota rasant.

         
• La traça de l’Estudi Informatiu s’adreça a l'est i després es desvia
a nord, pel motiu de la nova construcció de l’Estació al passeig de la
Plaça Major i per tal d’enllaçar amb RENFE a la Plaça d’Espanya. Per
aquest motiu, l’estació de l’Eix Macià queda ubicada en un emplaçament
a l’esquena de l’Eix Macià. La incidència  de l’aparcament de la plaça
del Dr. Robert afecta negativament a l’estació del centre en haver de
fer-se més profunda encara.

          • En el
cas de l’Estació de Ca n’Oriac, la seva ubicació queda determinada per
l’únic emplaçament que s’ha trobat per a les cotxeres al parc del Nord.
Si aquestes cotxeres no s’haguessin situat en aquest punt, l’Estació
seria més al sud i la possibilitat de la traça cap a Castellar del
Vallès seria més clara, cosa que ara quedaria molt complicada (gran
pont sobre el Ripoll, afecció al parc de Can Deu, accés per la banda
oest de Castellar, etc.).

          • La traça triada obliga a un estudi d’enginyeria, cap altra cosa és l’Estudi Informatiu, que crea uns artefactes,
com quatre enormes transatlàntics enterrats, que seran tres de les
estacions i les cotxeres dissenyades. Aquests grans artefactes són
d’una dimensió enorme, en dos casos amb una profunditat equivalent a un
edifici de 8 plantes, de 20 metres de gruix i 120 de llargada. Per
culpa de la seva profunditat en resulten plantes a mig nivell que no
realment útils que i que es destinen a usos marginals. En tot cas,
l’accés del públic és incòmode i pren temps degut a l’enorme
profunditat de les estaciones. Només l’estació de Ca n’Oriac s’escapa a
aquesta situació ja que és de caràcter superficial, però són llavors
les cotxeres annexes les que es preveuen en una obra de gran magnitud
enterrada sota el Parc del Nord. Aquests artefactes comprenen més d’un
30 % del total del pressupost previst en l’opció de l’Estudi
Informatiu.

          • Les expropiacions que
s’han de realitzar, que són nombroses, en la cruïlla de la carretera de
Barcelona fins a Sabadell Estació són “tècniques” i no aporten nou
valor de qualitat urbana al projecte, sinó que només resolen mecanismes
de treball de l’extracció de la maquinària i algun factor com la cota
poc profunda del túnel al seu inici a Sabadell Estació. El valor
d’aquestes expropiacions haurà de ser superior a les previsions en la
mesura que hi ha edificacions en construcció en els solars afectats.

         
• L’enorme inversió es reparteix molt desigualment en la ciutat i no hi
ha tampoc un projecte de conjunt que encaixi aquesta millora com una
opció de futur que generi operacions i canvis urbans de significació.
Es tracta solament com la inclusió d’un servei tècnic de mobilitat
deslligat però del poder de transformació de la ciutat mateixa.

         
• El valor de la inversió, 230 milions d’euros, representa una despesa
d’uns 1.150 euros (unes 200.000 ptes.) per persona resident a Sabadell.
L’enorme valor d’aquesta inversió i la seva capacitat real de
transformació de la ciutat s’haurien de poder justificar en el context
d’un projecte unitari de ciutat que assegurés que la seva transformació
fos el més igualitària possible.

 

Els impactes

Les
obres previstes suposarien talls molt significatius a llocs claus de la
ciutat, com són el Passeig de la Plaça major, la carretera de
Barcelona, el carrer de Pi i Maragall i la Plaça d'Espanya i
pressuposen repetir experiències molt negatives per la ciutat (recordis
la construcció de l'aparcament del centre, o les obres del mercat
provisional). Podem desgranar els impactes en els aspectes següents:

 

Estació Sabadell Estació:

         
• Les obres en la cruïlla de la carretera de Barcelona amb el carrer
d'Horta Novella no tenen alternativa viària possible, ja que es
tallaria també la carretera de Molins de Rei. La necessitat de
construir la caixa per a l'extracció de la tuneladora amb anterioritat
a l'arribada de la tuneladora suposa un temps llarg d'impacte greu
sobre la circulació i els negocis de la zona. En aquest primer cas els
impactes són sobre la mobilitat, especialment sobre els 25.000-30.000
vehicles dia que circulen per la Carretera de Barcelona, ja que l’obra
comporta el seu desviament pel sector Zona Hermètica, i Rambla Iberia i
Passeig Can Feu. La funció de la carretera com a eix vertebrador de la
ciutat pot quedar afectat en un llarg període de temps, ja que li
afecta de ple el canvi de sistema de murs resistents i túnel
superficial al pas a tuneladora des del centre ciutat. Però tenint en
compte que pot ser la fase final del projecte, es pot arribar a ampliar
el període.

 

 Estació Sabadell Centre:

         
• Paralització del Passeig de la Plaça Major i de l’activitat comercial
del Centre de la ciutat (agreujament triple del cas del Mercat Central)
en uns llarg període de temps no estimat en l’Estudi Informatiu, així
com de tot l’eix central de transport públic d’autobusos, per la
construcció associada d’un aparcament a l’estació, en no fer l’execució
en soterrani.

          • Impactes greus
sobre el transport públic estructurat radialment i longitudinalment a
partir del pas pel passeig de la Plaça Major. Això comporta el
col·lapse de l’actual model de transport públic d‘autobús durant 5 anys
o un canvi de model vers l'eix de Gran Via, ja que a la Carretera de
Barcelona no s'hi podrà accedir amb continuïtat. Això afectaria a la
major part dels 11 Milions de viatgers any, segons dades de la TUSS,
que utilitzen majoritàriament les línies 1, 2 i 3 de l’eix central. En
el cas dels impactes sobre la mobilitat en vehicle privat aquesta no
seria massa rellevant en la mesura que el flux que suporta no arriba en
cap cas als 10.000 vehicles diaris i ja que els carrers de l’entorn els
podrien assumir, tot i la pèrdua de qualitat ambiental.

         
• Hi hauria un important impacte ambiental en la qualitat d'un espai
que és usat tant els festius com en els dies laborals com el principal
espai cívic de la ciutat.

          •
Impactes sobre les activitats a la Plaça Major. Un gruix d’activitats
important durant diversos anys no podran realitzar la seva activitat
completa, amb dificultats d’accés de públic i vehicles que arriben fins
la façana d’alguns edificis, i fins i tot, poden obligar a tancar les
activitats. Això comportaria un esforç molt prolongat pels comerços i
que cap bonificació d’impostos no resol. L’afectació arribaria també a
la Plaça Dr. Robert, que es veuria ocupada temporalment per les obres.

 

Estació Eix Macià:

         
• Paralització del Passeig Pi i Maragall, com a connector d’activitat
urbana i trànsit entre Creu Alta i Eix Macià afectant al transport
públic, de vehicles i activitat econòmica de forma important, però
moderada, en uns 2-3 anys.

          • En
aquest cas, els impactes sobre les activitats són menys notables ja que
un gruix d’activitats es situa més entorn de l’eix Macià. A nivell de
vehicles privats i transport públic afectarà a una sobrecàrrega de la
Ronda Zamenhof i de Francesc Layret.

 

 Estació Plaça Espanya:

         
• Paralització del sistema viari del Nord de la ciutat producte de les
afectacions totals a l’Av. Passeig Tarradellas i enderroc de l’actual
Plaça Espanya / Gran Via.

          • En
aquest primer cas els impactes sobre la mobilitat de Sabadell són
especialment significatius pel sistema urbà del nord de Sabadell, que
afecta als accessos al nord de la ciutat, Ronda Collsalarca i a
Castellar del Vallès. El sistema Eix Av. Tarradellas - Gran Via afecta
a fluxos urbans i interurbans sobre els 50.000 vehicles dia que
s’hauran de canalitzar, sense que hi hagi una alternativa clara
possible. Aquest col·lapse tindrà una llarga duració.

         
• Els impactes de mobilitat tant de vehicles privats com autobús urbà
es produirien en període perllongat de temps entorn els 3-4 anys degut
a la necessitat de realitzar la connexió d’accés amb RENFE i perquè les
andanes de l’Estació es situen enmig de la plaça Espanya.

 

Sector Torrent del Capellà / Ca n'Oriac:

         
• Situar la Fàbrica de dovelles i l'accés de la Tuneladora al Torrent
del Capellà amb la tala de tota la vegetació del parc del Torrent del
Capellà suposa un elevat impacte ambiental per la implantació d’una
indústria de formigó. En el nord de Sabadell no hi ha un indret
suficientment ampli per ubicar una indústria com aquesta que ha de
construir més de 5 quilometres de dovelles en doble túnel.

 

Cua de maniobres i cotxeres al Parc Nord:

         
• El conjunt de les cotxeres i la cua de maniobres es fan en dues
edificacions que ocupen una superfície molt gran i amb valors
ambientals que quedaran malmesos. La continuació de la cua de maniobres
com a possible traça cap a Castellar del Vallès suposaria que la traça
del ferrocarril quedaria a poca distancia de la masia de Can Deu i que
el pont a realitzar seria enorme (vegi's l'estudi que es va realitzar
respecte de la demanda de Castellar i la hipòtesi de construcció del
zoo).

          • L’aparcament situat al
túnel de maniobres és poc viable per la incorrecta posició i forma del
contenidor soterrani i per les afectacions parcials de la CIPO.
Finalment, podem referir que l'extracció de terres de les Estacions
profundes, situades totes elles en eixos claus de la trama urbana
suposarà un increment de les incidències pel fet de la centralitat del
seu emplaçament.

 

Un projecte tecnològic amb un traçat ineficient i car, de gran impacte urbanístic i gran demora de temps

El
sistema constructiu previst és un sistema de tuneladora parcial que tot
just actua només en una part del traçat, i que no aprofita tots els
avantatges del treball en subsòl per a la ciutat. Aquest seria el cas
en que es realitzessin també les estacions de manera soterrada. com es
fa en la línia 9 del Metro al Barcelonès.

La
tecnologia emprada per a la realització del projecte, és un sistema
mixt de tuneladora de terreny no rocós i de murs portants verticals en
estacions i altres. En realitat es destina el 50% de l’obra pública al
sistema de túnels-tuneladora circular, i en canvi destina un 30% al
sistema de murs portants per estacions i elements de desviaments i
encreuaments, però en realitat hi ha un percentatge molt paritari de
50%-50% de cost destinat a cadascun dels sistemes, tot tenint en compte
que primer s’han de fer totes les estacions a nivell d’estructura i
posteriorment la tuneladora arriba com si fos un “tren d’obertura i
perforació de túnel”.

Es considera que no hi
ha una aposta clara per la tecnologia de tuneladora, que permeti fins i
tot realitzar les estacions en subsòl disminuint els impactes en
l’entorn urbà de superfície, com seria el cas de la Línia de Metro 9 de
Barcelona a Santa Coloma de Gramenet. Vegi's, per exemple, el cas de
l'Estació Santa Rosa.

El sistema d’estacions en
superfície genera un gran impacte urbà en quatre punts claus del
trajecte que mereixerien un estudi més acurat de l’impacte en la
mobilitat i les activitats. La important dimensió dels impactes en la
Mobilitat i les activitats en el factor temporal de les obres
2008-2014, d’un mínim de 4 anys a 6 anys de paralització.

El
projecte en sistema mixt túnels/murs estructurals, tenint en compte que
la tuneladora realitza uns 2 Km/any, si tot va bé, vol dir que obliga a
tenir les estacions molt avançades abans d’entrar a tunelar. Al
contrari que el sistema a túnel+estacions en execució soterrada que es
pot realitzar al mateix temps.

L'Estudi
Informatiu planteja una longitud de 4,525 Km. de nova línia ferroviària
i amb 4 noves estacions, una sola de les quals fa de connexió amb una
altra línia, la de RENFE a Sabadell Nord, la qual cosa significa que
Sabadell serà un node de baix nivell jeràrquic en el conjunt regional,
amb una única estació de nivell dos situada en un lloc relativament
excèntric.

 

3 L'alternativa

Castellar o Polinyà ?: les dades de la demanda

 Han estat estudiades amb detall les dades de demanda de mobilitat dels municipis del Vallès¹
i des del punt de vista de les xifres, en principi no hi hauria raons
per posar com a objectiu preferent la connexió dels FFGG amb Castellar
del Vallès per damunt de Polinyà. En un sentit territorial, ambdues
direccions tenen molt d’interès, ja que si bé la primera completa l'eix
urbà del sistema urbà del Ripoll, la segona configura una línia de
connexió en el mig de la plana del Vallès que aniria més enllà de
Polinyà, amb Palau i Plegamans, Lliça de Vall i Lliçà de Munt i
acabaria raonablement a Granollers, tot enllaçant les dues línies de
RENFE que travessen paral·leles el seu nucli.

Partim,
doncs, del criteri que Sabadell pot ser una cruïlla dels FFGG, com ho
és avui Sant Cugat i que a coherència de la traça de l'ampliació de la
línia dins la ciutat es reforça en un esquema comarcal on les dues
direccions poden ser tractades adequadament. No hi ha d'haver opció
alternativa entre Castellar o Polinyà, sinó clarament la suma de les
dues opcions.

1
Vegi's la publicació: Manel Larrosa i Màrius Navazo: Infrastructura de
transport col·lectiu i mobilitat a la regió Metropolitana de Barcelona,
una aplicació al Vallès. ADENC, 2005

 

Per l'eix central ?

L'esquema
d'allargar la línia dels FFGG per l'eix central de la ciutat, tot i que
només en la part nord de la ciutat, té alguns inconvenients, tot i que
incorpori a l'Eix Macià en el seu recorregut. El fet que una línia de
transport públic hagi de situar-se en l'eix central i històric de la
ciutat, tampoc no és cap òptim indiscutible.

És
cert que en alguns mapes de l'ATM es fa pujar, des de la UAB i des de
Badia del Vallès, un possible Metro també per l'eix central des de la
part sud de la ciutat i fins el centre antic, però la viabilitat
d'aquesta línia tampoc no ha estat justificada en termes territorials i
de demanda.

El fet clau, però, és que aquest recorregut es situa a menys de cinc cents metres de bona part del traçat de RENFE.

Cal
constatar, per començar, que la localització de les principals xarxes
d'infrastructura en la ciutat ha estat sempre perifèrica: tant en el
cas de la N-150 (1852), com en el traçat del ferrocarril (1857), com
després en l'autopista (1972, aprox.). L'estació dels FFGG (1930) va
ser primerament situada en una perifèria (Sabadell Estació) i només va
arribar al centre després d'una forta presa de posició forta per part
de l'Ajuntament.

A Barcelona mateix i altres
ciutats espais inicialment perifèrics han esdevingut amb el temps
cèntrics, com és el cas de Plaça de Catalunya respecte tot el nucli
antic. No hauria, doncs, d'espantar que determinades estacions o
recorreguts es situïn en la perifèria urbana si aquestes opcions estan
correctament decidides.

 

Un model complet

El
transport públic fix (ferrocarril i tramvia) ha de tenir sentit més
enllà de la ciutat. Per tant, la simple idea de passar un Metro per
dins de la ciutat, representaria una errada d'escala, ja que ens
compararíem erròniament a realitats com Barcelona a una dimensió que no
ens correspon.

 L'allargament de la línia dels
FFGG ha de ser vista en un enfocament de ferrocarril suburbà que
realitza, al mateix temps, funcions urbanes dins de la ciutat, sense
que ambdós aspectes se sacrifiquin un a l'altre, sinó que es resolguin
amb plenitud i coherència.

Per començar, ens
cal partir de tenir en compte que a Sabadell tenim dos possibles eixos
pendents de TP fix: un eix transversal del Vallès, en l'orientació
Granollers / Terrassa, que té la gran problemàtica del pas pel centre
de Sabadell i, en segon lloc, el reforçament dels sistema urbà del
Ripoll, des de Cerdanyola a Castellar ². 2 Vegi's els treballs referits a la nota 1.

Les
xarxes principals, en el seu pas per Sabadell, han tingut històricament
una component només parcialment coincident alb l'eix del sistema urbà
de Ripoll, ja que tant la N-150, com la C-58 i la línia C-5 de RENFE es
desplacen cap a Terrassa i la línia dels FFGG ve de Sant Cugat. Totes
aquestes línies, ofereixen servei al nostre sistema urbà, però mai
d'una manera simple.

La idea de traçar una
important inversió en TP fix a la ciutat ha de fer-se, lògicament, en
un marc finalista: de model per a, com a mínim, cinquanta anys vista.
Per això la proposta ha de ser completa a nivell local (Sabadell), del
sistema urbà (eix Ripoll) i de l'esquema metropolità (en particular
l'àmbit del Vallès i les seves relacions regionals). Cap altre
planejament resultaria acceptable per profundament mancat.

Alhora,
el plantejament ha de ser econòmicament raonable, la inversió ha de ser
assumible i rendible en termes de transport i completa com a
alternativa al model actual de mobilitat i oberta una visió estratègica
territorial de conjunt.

 

La proposta alternativa: la bifurcació dels FFGG

El
model adjunt parteix d'un reconeixement territorial del conjunt de
Sabadell i és un sistema mixt entre ferrocarrils i tramvia.

 La present proposta d'allargament de la línia dels FFGG es proposa en dos camins, amb una bifurcació, vers el nord i en la direcció est, tot partint de l'emplaçament actual de Sabadell Estació.

 En
aquesta alternativa, les línies de Barcelona a Sabadell podrien tenir
alternativament dues destinacions: Sabadell Centre o Ca n'Oriac i, més
endavant: Castellar o Granollers.

 

La proposta de bifurcació genera un node a Sabadell que seria equivalent al de Sant Cugat del Vallès en la línia dels FFGG.

Dins
el nucli de Sabadell es completaria el sistema de corona RENFE que amb
l'ampliació dels FFGG i el tramvia formaria una anella al nucli
central, que aniria des de la Rambleta fins a la Plaça d'Espanya i des
de la Rambla d'Iberia fins la Plaça Llonch. El model parteix del pas
dels FFGG per l'Eix Macià, Ronda Ponent i Rambla d'Iberia (Ramal Nord),
del pas dels mateixos FFGG cap a est (Ramal Est) des de la Rambla
d'Iberia fins la plaça d'Antoni Llonch, amb la solució de pas sobre el
Ripoll i l'accés a Torre Romeu. A aquest esquema s'afegeix una previsió
de tramvia a l'escala local i comarcal, l'element més rellevant del
qual seria una línia de Terrassa a Cerdanyola per la N-150.

En el tram de l'avinguda de Barberà, la línia del tramvia canviaria la traça de la N- 150 per aquest eix central de la ciutat.

El
model formulat conté extensions clares respecte de les altres parts de
la ciutat: Ca n'Oriac, Carretera de Terrassa, eix de l'Avinguda de
Barberà fins sortir del municipi i també vers l'àrea urbana de l'est
(Torre Romeu i Polinyà en direcció Granollers). El conjunt del
territori urbà de Sabadell quedaria servit de manera homogènia amb
estacions situades a les distàncies considerades òptimes.

El
traçat de les noves línies es soterraria pel que fa als FFGG però, pel
que fa a la resta de la inversió aquesta és sempre en superfície, ja
que es resol mitjançant el tramvia. En el model final de Sabadell no
caldria preveure cap més inversió costosa en nova xarxa soterrada en
els propers decennis.

 En síntesi, el model urbà seria una gran anella barrada que
en el seu centre resol una connexió històricament incompleta en la
simetria est/oest de l'eix central. La barra d'aquesta anella seria el
Ramal Est dels FFGG que unirien Sabadell Estació (carretera de Molins a
La Mata), amb Sabadell Centre (RENFE).

En el perímetre l'anella es formaria pel Ramal Nord dels FFGG, la línia de RENFE i la part de tramvia de la N-150.

Com
s'ha dit més amunt, hi ha una llarga història urbana en aquesta
connexió incompleta i en relació als diversos esforços per a unir-ho,
sobretot amb vies urbanes significatives des de mitjans del segle XIX
(carrer d'Indústria, Alfons XIII, proposta d'ampliació de Sant Pere,
etc.).

La possibilitat de l'allargament de la
línia cap a Castellar del Vallès s'ha de preveure de manera raonada amb
la previsió de travessar el Ripoll en un punt que sigui tècnicament
factible, ja que la conca del Ripoll i la cornisa est del riu són
complexes. Recordi's, per exemple, l'existència d'espais d'interès, com
Colobrers, la Torre Turull, etc.,). En principi seria raonable que des
de l'estació de Ca n'Oriac es travessés el Ripoll aproximadament en
paral·lel a l'actual pont de la carretera en un viaducte en una
terrassa a mig nivell, situada per sobre del pont de la carretera i per
sota de la traça de la futura Ronda Oest. La solució més clara seria
accedir a Castellar per la banda est del Pla de la Bruguera, de manera
que l'estació es situés al seu Eixample, en el punt més septentrional
possible de proximitat al nucli antic, però deixant oberta la
possibilitat de la futura continuació de la línia cap a Sentmenat,
Caldes, Santa Eulàlia de Ronçana i l'Ametlla fins la Garriga on
connectaria amb la línia de RENFE. Certament, tot això és molt de
futur, però les portes s'han de deixar obertes i mai tan tancades com
l'Estudi Informatiu en tràmit.

En tot cas el
guany de nivell fins el Pla de la Bruguera es podria fer per túnel sota
Can Turull de manera que la línia eixís a l'alçada de la Vidriera i
seguís cap al nord, pel marge del polígon industrial i amb el mínim
impacte possible.

Per la continuació de la
línia cap a Polinyà i en última instància a Granollers, el millor
esquema pateix de seguir el més paral·lelament possible la carretera
C-155 fins Lliça i des d'allí recollir les urbanitzacions i arribar a
Granollers a meitat del seu nucli ³.

3 Vegi's la justificació de la possible traça al treball referit a la nota 1

 

El tramvia urbà

El
model proposat resultaria també compatible amb un tramvia en l'eix
central que partiria des de la carretera de Matadepera, la Concòrdia,
F. Macià, Pi i Margall, 11 de setembre, Massagué i Rambla i que
arribaria al sud a través de Sol i Padrís i el Passeig d'Almogàvers i
el d'Espronceda. Els dos gran punts de connexió amb el ferrocarril
d'aquest tramvia serien les estacions del Parc Catalunya (FFGG), de la
Rambleta i de Sabadell Sud (RENFE). A la Rambleta el tramvia
connectaria també amb el tramvia comarcal de la N-150. Al centre ciutat
la línia quedaria a dos passos de l'estació Turull (FFGG).

El
tramvia urbà comptaria amb una línia situada en l’angle de Sol i Padrís
- Les Termes amb Almogàvers i Espronceda. Aquest és també un traçat per
llocs densos de la ciutat. L’àmbit sud de la ciutat, amb menys densitat
d'estacions de ferrocarril, comptaria amb una relativa major presència
de tramvia que la resta.

Aquesta inclusió
eliminaria l’autobú en aquests trams i demanaria una pacificació
radical que exclogués en la major part del trajecte el vehicle privat
(podria conviure amb les bicicletes). En principi, aquesta proposta no
és estrictament necessària, ja que el sistema ferroviari plantejat
atorga funció al l’autibús i parteix del respecte a l'actual caràcter
urbà de l'eix central, amb la coexistència de vehicle públic i privat,
descàrrega, àrea de vianants el diumenge, etc.). El desplaçament ràpid
nord-sud no usaria, doncs, l’autobús sinó el tramvia o el ferrocarril i
el sistema d’autobús en els barris partiria de l'enllaç amb el nou
sistema ferroviari/tramvia, tot descarregant, però no anul·lant, la
funció del Bus de llarg recorregut per l'eix central, el qual passaria
a una funció de recorreguts mitjans més curts.

El
sistema de tramvia per l'eix central caldria completar-lo amb una línia
que naixés a l'estació Parc Catalunya fins la de Can Llong, pel barri
de Can Rull, la qual cosa completa l'esquema i faria d'aquest lloc
(Estació del Parc) un lloc simètric al de la Rambleta pel que fa a
l'accés al centre històric i la bifurcació de línies de tramvia.

En
el cas de situar-se aquest tramvia urbà pels principals eixos centrals
de la ciutat, caldria preveure una secció de via única per als dos
sentits en el petit tram més estret de la Via Massagué, des de Correus
fins a la plaça de l'Àngel. Aquest tram s'usaria de manera alternativa
per a cada direcció. L'eliminació del vehicle privat entre la plaça de
l'Àngel i el carrer de l'escola Pia ajudaria a la millora ambiental i
comercial d'aquest carrer i a la dissuasió del pas a través del centre
per part dels vehicles particulars.

Si el
sistema de tramvies que es proposa fos complet, tampoc no seria cap
problema tancar el seu pas per la Rambla els dies festius, com es fa
des de fa anys. Aquesta és una flexibilitat possible que es podria
ampliar fins l'estació del Parc Catalunya (Pi i Margall, 11 de
setembre), ja que en tota la perifèria del nucli antic hi hauria
alternatives (amb les estacions a la Rambleta, al Passeig de la Plaça
Major i al Parc Catalunya).

 

La creació de nova centralitat, la jerarquia de les estacions

Com
a resultat, el sistema proposat articula amb un conjunt de noves
centralitzats creades i/o reforçades per les estacions. Aquestes
centralitats són totes elles de primera magnitud i en resulten espais
urbans i processos urbanístics induïts que són d'interès. En síntesi:

 

3 Estacions reforçades, nodes dobles de ferrocarril:
Sabadell Centre a la Plaça Llonch i Sabadell Nord a la Plaça d'Espanya
per la coincidència de dues línies (RENFE i FFGG) i en el duet Iberia /
Sabadell Estació, per la bifurcació de les dues línies dels FFGG.

 

3 Noves estacions de node doble tren/tramvia:
a la Rambleta i a Iberia / Sabadell Estació que gaudirien d'enllaç amb
el tramvia de la N-150 i a Sabadell Sud que enllaçaria amb el tramvia
urbà.

 

4 Estacions simples de nova creació:
Parc Catalunya, Taulí, Ca n'Oriac, i la ja prevista a Can Llong (per
desplaçament de la de Castell Arnau). El canvi d'emplaçament de
Sabadell Rambla per l'Estació de Turull no incrementa la dotació en
nombre.

 

Com a
balanç, la ciutat disposaria de tres estacions de node doble (quatre si
hi tenim en compte l'estació de la Rambleta), per contraposició a
l'únic node doble a Plaça Espanya que ens proposa l'Estudi Informatiu.

Les
estacions de node doble resulten situades en situacions no estrictament
centrals, mentre que els més cèntriques en termes urbans, Turull i Parc
Catalunya, són sempre punts mitjos situats entre nodes dobles. Però,
tot i que els nodes no són estrictament centrals, el seu conjunt
envolta de manera molt simètrica l'àrea central de la ciutat, tal i com
fan les grans estacions de moltes capitals.

Les
noves estacions de RENFE al Taulí i a la Rambleta podrien ser en
sistema d'apartador (via que surt del l'eix principal, de manera que
permetessin el pas 13 d'altres combois més ràpids o de recorregut més
llarg (això resoldria la construcció de la rasant plana de l'estació
sense interrompre el servei de la línia principal).

A
la llarga, un cop consolidades les dues estacions bessones Iberia i
Sabadell Estació, ambdues hauríem d’unificar el seu nom, ja que es
tractaria de les andanes d’un sol node de bifurcació. Per a
entendre’ns, al llarg del text es fa servir la nomenclatura dels dos
noms.

A part de les millores en les Estacions
de RENFE que s’han especificat i de la creació de noves Estacions, com
la ja prevista a Can Llong o les del Taulí i de la Rambleta, cal fer
esment de l’estació de Sabadell Sud. Aquesta, situada al final del
passeig del Comerç queda excèntrica de l’eix cívic del sud de la ciuat
format pel Passeig dels Almogàvers i el d’Espronceda. Una millora
d’aquesta Estació hauria de partir de la seva possibilitat d’accés des
d’una andana situada al final del passeig d’Espronceda, que completés
l’accés del Passeig del Comerç. Caldria també poder fer l’accés de
vianants des de l’altra banda de la Gran Via, per l’àrea industrial. I,
segurament, seria una millora vial el fet que el Passeig del Comerç
enllacés directament amb la Gran Via en la reforma d’aquesta via.

 

El Ramal Nord

El
Ramal Nord es planteja sota la Rambla d'Iberia, la Ronda Ponent, les
avingudes de Francesc Macià i de Josep Tarradellas i per sota del barri
de Ca n'Oriac fins l 'Avinguda de Navacerrada. Des de la Plaça Espanya
les opcions són similars a les realitzades per l'Estudi informatiu,
només que l'estació es situa més al sud per a fer possible una traça
que s'adreci a Castellar, amb un pont raonable sobre el Ripoll i un
accés pel centre del Pla de la Bruguera. La no existència de les
cotxeres, enteses com a final de línia i situades en el Parc Nord,
redueixen també la longitud i complexitat final del ramal Nord.

 

 Les Estacions del Ramal Nord

Totes
les estacions del ramal Nord, són simples i molt en superfície, a
excepció de la situada a la Plaça d'Espanya que hauria de ser més
complexa pel fet de la unió amb RENFE i per la major profunditat que
demana passar per sota edificis en la part de túnel més al nord de la
plaça. Les tres primeres estacions es poden situar sota vials, mentre
que la quarta ho faria al mig d'un Parc.

 

Iberia

Aquesta
estació es situaria en la part est de la rambla i podria tenir tres
vies, dues per al servei i una tercera com a cua, de manera similar a
Sabadell Estació.

 

 Parc Catalunya

 L’estació
del Parc Catalunya situada en un emplaçament en l'Eix Macià serviria
directament als serveis terciaris de l’Eix Macià, situats entre la
Plaça Catalunya i la Concòrdia, així com també a la població de la
banda de l’Estadi de Futbo, més que no pas ho faria una estació a Pi i
Maragall.

La potència de centralitat que
comportaria la construcció de l’estació del Parc Catalunya, en la
façana principal de l’Eix Macià, significaria un increment de la
potencia regional d’aquest espai. Aquest fet demanaria, segurament, la
possibilitat de replantejar a l'alça el futur equipament del Parc i la
possibilitat, si més no, de que el seu aparcament soterrat fos de major
magnitud, per a una demanda major que podria incloure l’aparcament de
canvi modal de transport.

L'estació podria
ser accessible i sense barreres a través de rampes, ja que es situaria
en una cota molt superficial (en el nostre entorn, l'estació de Sant
Quirze funciona així).

 

Plaça Espanya / Sabadell Nord

La
connexió de les dues Estacions a la Plaça d’Espanya, RENFE i FFGG,
hauria de fer-se per la construcció de la segona en angle, no per
encavalcament de les dues estacions, de manera que assegurant les
connexions entre ambdues es pogués estalviar una obra complexa. Des del
centre de la plaça, tot acotant l’espai necessari però tampoc excessiu
de cara a no malmetre-la es podria realitzar un accés comú que podria
gaudir d’una entrada de llum al vestíbul.

L'Estació
hauria d'estar situada sota el passeig de Josep Tarradellas i una
connexió amb túnel per a vianants portaria directament al vestíbul de
l'estació de RENFE. Aquesta connexió podria ser d'uns setanta metres de
longitud. En la mesura que l'estació es situaria una mica profunda
podria allotjar una planta d'aparcament per a usuaris del ferrocarril i
per a residents de la zona (el barri de la Concòrdia no disposa
d'aquest servei en els vells blocs).

 

Ca n'Oriac

Aquesta
estació es situaria accessible des del Parc del Torrent del Capellà al
final de l'actual Ronda Navacerrada. Podria ser quasi superficial i amb
il·luminació natural, molt en la línia de les estacions suburbanes dels
FFGG.

 

El Ramal Est

Aquest
ramal realitza un arc des de Sabadell Estació fins a l’Estació de
Turull (Sabadell antic) i després s’adreça vers l’estació del Ripoll,
on es resoldria la connexió amb Sabadell Centre (RENFE). Després
d’aquesta estació se salta el Ripoll, per arribar a Torre Romeu, des
d’on quedaria enfilat en direcció Polinyà. En la mesura que la línia
passa per sota el túnel de RENFE i a una cota de seguretat sota els
edificis, en el salt per la depressió del Ripoll s'arribaria a Torre
Romeu en una cota que no és la de la plana superior, sinó que
travessaria el talús per sortir a 15 l’altra banda en direcció a
Polinyà. Aquest fet ajudaria a que l’estació de Torre Romeu no quedés
totalment en la part alta del bari de Torre Romeu i que pogués ser més
fàcilment usada pels habitants de la part més baixa.

Des
de l’estació de Torre Romeu la línia podria seguir quasi recte fins
Polinyà on hi ha la reduïda distància de 2 Km. El fet que l’estació se
situés en la part alta del nucli urbà d’aquest municipi ajudaria a un
accés des de Sentmenat i a la localització d’un aparcament al costat de
l’estació. La continuïtat de la línia vers Polinyà, vista la reduïda
distància, seria factiblement propera en el temps.

L’accés
a l’estació del nucli antic de Sabadell, situada al solar de l’antic
vapor Turull, es faria a la banda del carrer de Sant Joan / Mestre
Rius, a dues passes del Passeig de la Plaça Major. En la mesura que
aquesta estació queda a la banda de llevant del Passeig de la Plaça
Major, la distància entre aquesta i Sabadell Estació és superior (uns
900 metres) a la que hi a la banda est respecte la del Ripoll (uns 470
metres). Tot i així, aquesta distància és comuna a situacions com el
Metro de Barcelona, resultaria la menor del conjunt de les estacions de
Sabadell i vindria justificada per la necessitat de connexió amb
Sabadell Centre (RENFE).

 

Les Estacions del Ramal Est

Ripoll.

Aquesta
estació es situa des de la Gran Via a la Plaça de Sant Salvador en un
punt de mirador sobre el riu Ripoll. La Gran Via aplegaria els accessos
principals a l’estació soterrada mentre que la plaça ho faria amb que
servirien per accés al parc fluvial del Ripoll. L'equipament previst al
costat del carrer de Bilbao serviria per a incrementar el caràcter de
centre de barri. Les andanes d’aquesta estació quedarien obertes al Riu
i hi entraria llum natural.

 En la banda est de
l’andana, en el mateix pont que travessaria el riu, hi hauria un accés
vertical d’ascensor i escales fins a la plana baixa del Ripoll que
constituiria un accés fàcil per anar des de la ciutat a aquest gran
parc fluvial (com un servei més de la tarifa del viatge). L’accés en
elevador podria ser ampli i hauria d’admetre la possibilitat de
bicicletes. La creació d’un punt central d’accés a la cubeta del Ripoll
tindria un gran sentit per a l’ús d’aquest espai.

Hi
ha exemples similars de connexions verticals a altres ciutats, com, per
exemple, a Lleida des de la plana superior de la Seu Vella fins al
nucli antic. El pont podria també incorporar una passera sota la llosa
de les vies, coberta i de pas exclusiu per a vianants, que salvés el
buit entre Torre Romeu i la resta de la ciutat.

La
possibilitat de comunicació amb l’estació de Sabadell Centre de RENFE
per part del Ramal Est del FFGG, amb la creació d’un node de doble
nivell, aportaria nova centralitat als equipaments de la zona: Escola
d’Informàtica, ABB, ESDI, Biblioteca Vapor Badia, etc.

Des
de l’accés de l’estació del Ripoll, per un túnel soterrat s’arribaria a
la part nord de l’estació de RENFE de Sabadell Centre a l’alçada del
carrer de la Indústria. Aquesta llarga estació és usada avui dia des de
l’accés pel carrer de les Tres Creus i es proposa completar la seva
dotació amb un altre vestíbul a l’alçada del carrer de la Indústria.
Els combois, en comptes de fer servir com ara la part central de
l’andana, passarien tot fent servir la part nord de l’andana per a
gaudir del doble accés i la comunicació amb els FFGG. Aquest accés nord
recuperaria la tradició de l’accés per la vella Estació dels
Ferrocarrils del Nord, situada al final del carrer de la Indústria, de
manera que la vella estació podria ser també l’accés oest al vestíbul
soterrat que hi hauria a la banda est de la Gran Via. La relació amb
l’estació d’autobusos seria també més completa.

La
concepció d’aquesta estació i el seu joc amb la de Torre Romeu permeten
una integració i desenvolupament en qualitat de la part est de la
ciutat (recordi's que aquest barri ha estat un dels objecte del Pla de
Barris de la Generalitat de Catalunya), de manera que la seva
integració física i social quedaria molt assegurada amb aquesta
connexió.

L'emplaçament urbanístic d'aquesta
Estació es fa sobre els espais lliures de la Plaça Sant Salvador i
sobre espais vial i espais lliures dels carrer de Bilbao, amb
edificacions ruïnoses, previstes d'expropiar. El Pla General preveu un
nou equipament que al costat de l'Estació incrementaria la centralitat
d'aquest lloc i faria un pas des de la Gran Via a la plaça.

El
pont sobre el Ripoll podria fer-se per amb les dues vies superposades
en alçada, de manera que l'amplada del mateix fos el d'una única via.
Això seria possible si els dos túnels que enllacen amb l'estació Turull
i les andanes de l'estació del Ripoll variessin la seva rasant fins
arribar en una cota desplaçada en alçada. El possible pont, amb pilars
de formigó fets amb encofrats lliscant i una biga reticulada amb
l'alçada de les dues vies podria ser una opció estructural senzilla
(molt cantell, però poc vol en sentit transversal). A més, podria
corbar-se la directriu del pont en un arc continu que afavorís la
resistència al vent, si aquesta solució permetés escollir el millor
punt d'arribada a Torre Romeu. En aquest cas, l'estació de Torre Romeu
també seria en dues alçades d'andanes.

 

Turull.

La
gran estació d’aquest Ramal Est seria la del centre ciutat situada al
vapor Turull i els espais annexos fins el carrer de Sant Joan. Aquesta
estació generaria un projecte urbà d’una potència similar al que
exerceix el Mercat central respecte del centre històric.

La
dimensió ideal d’aquest projecte contindria tot l’espai del Vapor
Turull i fins al carrer de Sant Joan. Es faria en dues fases, de manera
que els expropiacions dels edificis per a fer l’Estació serien
directament útils al projecte de nova xarxa (no uns mecanismes per a
entrar màquines tuneladores) que, com a resultat, lliurarien a la
ciutat uns espais de primer ordre en la polaritat que es crearia en el
seu lloc. La dimensió econòmica d’aquestes expropiacions és, en tot
cas, menor a les previstes en el l’Estudi informatiu. En una segona
etapa es podria platejar l’ampliació del conjunt d’aquesta polaritat en
la part nord (incloent l’equipament de les Germanetes) el qual podria,
per exemple, ser traslladat per possible permuta a un altre emplaçament
que gaudís de jardí, per exemple.

L’Estació
Turull se situaria en la banda del carrer de Sant Josep, el qual
passaria a ser de vianants. La profunditat d’aquesta estació seria
inferior a la que es proposa per part de l’Estudi informatiu sota el
Passeig de la Plaça Major, ja que no hauria de salvar la profunditat de
l’aparcament del Dr. Robert. També tindria un vestíbul soterrat i els
accessos estarien, com s’ha dit, en la banda del carrer de Mestre Rius.
Aquest emplaçament lateral de l’estació permet en la resta del solar
del vapor Turull altres usos, en una gestió independent i estrictament
municipal, però coordinada, de la construcció de l’Estació.

Aquest
possibles usos serien: un Centre Cultural soterrat, una plaça
ajardinada i un aparcament i una oferta d’habitatge de lloguer per a
joves en unes 200 unitats o més. Aquest conjunt seria en termes
arquitectònics una fita urbana, ja que els elements soterrats, Estació
i Centre Cultural, i els de sobre nivell podrien ser d’una factura
arquitectònica singularment de qualitat i dimensió.

Amb
tot, el Centre Cultural soterrat estaria situat en la planta intermèdia
de l’Estació entre la superfície el carrer i la plaça Turull i les
andanes. Aquest espai podria allotjar les parts publiques com les sales
d’exposicions i aquests podrien gaudir d’il·luminació cenital amb una
alçada solemne de sala reforçada pels materials de formigó i les
lluernes superiors. Les mateixes escales mecàniques i els ascensors
combinaríen bé l’ús funcional de l’Estació pe a la mobilitat amb la
immobilitat d’una gran Sala d’Exposicions.

La
nova polaritat Turull, per la presència del ferrocarril suburbà/metro i
del centre cultural, esdevindria un referent en la Regió Metropolitana
que completaria l’oferta del centre ciutat.

 L’oportunitat
de la modernització de ferrocarril pot també aportar al centre nous
equipaments i funcions que el facin jugar nous rols en la relació amb
l’altra gran centre de la ciutat, l’Eix Macià i, en aquest sentit, un
Centre Cultural en l’accés de l’Estació aporta noves ofertes de
magnitud supra local per al vell centre històric.

L’estació
de Turull seria la única realment soterrada i amb una implantació d’un
artefacte de dimensions considerables (en la línia de les proposades
per l’Estudi Informatiu), ja que la resta són molt més superficials.

La
localització de l’estació del nucli antic de Sabadell en un punt com el
valor Turull implica reconèixer que no cal situar-lo al centre
geomètric i tradicional de la Plaça Vella, sinó que, de la mateixa
manera que el Mercat es va situar en una localització esbiaixada, la
seva Estació també ho pot estar. Aquest fet seria un enriquiment del
centre ciutat, no pas un empobriment. A més, la proposta de situar
l’accés a l’inici del carrer de Sant Josep constitueix una localització
que és totalment central.

Quan ara fa uns
cent vint anys es va proposar de desplaçar el Mercat de la Plaça Vella
a un nou solar, aquest es va situar a la cantonada dels carrers de les
Tres Creus amb Sant Llorenç, a mig camí del centre i de l’estació del
ferrocarril, cap a la banda est de la ciutat. Quan el Mercat es va
construir, ara fa quasi setanta anys, es va fer al Camp de la Sang,
en una illa a la banda oest. Això ha fet que el centre s’hagi decantat
cap a ponent mentre que en la banda est només els carrer de la
Indústria i d’Alfons XIII i la reforma recent del carrer del les Tres
Creus hi aporten un cert contrapès. La manca d’una polaritat a l’est
del nucli antic que completi l’àrea central sempre ha estat un fet
rellevant en la configuració del centre ciutat, dificultat en aquest
lloc pels carrers estrets, la manca de possibilitats, etc.

El
fet que la part antiga de la ciutat a la Plaça Vella no contingués res
més sota el subsòl (excepte l’aparcament a Dr. Robert) no deixaria de
ser un valor d’autenticitat en aquesta part de ciutat. Ens podem,
doncs, estalviar de traumatitzar novament aquest espai, com sembla que
ha estat el seu destí històric (enderrocament dels Pedregars, obertura
del passeig Manresa, aparcament...), en situar els artefactes moderns
una mica al marge. Entre els elements autèntics a poder salvar hi ha
els arbres, arrelats també al subsòl, els qual podrien sobreviure.

 

Sabadell Estació

Podria
aprofita la part en superfície de l'actual estació però hauria
d'aprofundir les andanes, les quals connectarien amb les de l'Estació
Iberia. En la façana a la Rambla Iberia hi hauria les noves oficines i
serveis de personal de la línia.

 

Les millores urbanes induïdes

La traça de les noves Línies i l'emplaçament de les Estacions formula uns clars projectes de desenvolupament i millora urbana:

 A
les rondes principals de la ciutat on ara hi està creixent edificació
en alçada, coma la N-150 o a la Gran Via a la Rambleta, per la inclusió
del tramvia en la secció urbana del vial obligaria a una nova
urbanització més cívica de l'espai vial.

La
ciutat es consolidaria així com una conjunció de rondes urbanes, que és
al que ha tendit amb l'edificació en alçada en els eixos més amples,
des de fa anys en contraposició a la ciutat antiga, homogènia i de poca
alçada.

Les noves estacions de la Gran Via
(Rambleta, Ripoll i Taulí) operarien com el primer pas pel
replantejament de la Gran Via i ho farien a traves d'un mecanisme
estructural, no simplement de canvi de concepte de la urbanització
superficial, ja el conjunt del sistema ferroviari i de tramvies
canviaria el model de la mobilitat local.

A la
Rambla d'Iberia, com a nou node urbà i lloc d'accés a la ciutat, la
novetat seria la d'una formulació de qualitat que aniria des de l'accés
de l'autopista al nus de Can Feu fins a la plaça de Catalunya.

El
gran punt que generaria molts dels canvis seria la nova estació Iberia
i l'opció del ramal dels FFG cap al nord que indueixen la transformació
de la Rambla d'Iberia. Fins ara, en la Rambla d'Iberia tot s'ha
supeditat a la traça del ferrocarril: pont per sobre d'ell fins fa uns
anys i des de fa un temps pont per sota. Aquest encreuament ha estat un
tap històric que és bo de fer desaparèixer, amb unes conseqüències que
son molt positives. Ara cal invertir les tornes: ferrocarril per sota i
Rambla d'Iberia a nivell. Això obre la porta a que si, a més, es passa
de tres a dos carrils per sentit, es guanya un espai civilitzat (un
equilibri entre voreres i carril rodat). Com que el vial és per
superfície, els actuals carrils laterals de la Rambla d'Iberia
sobrarien.

La nova Rambla Iberia a nivell
relligaria dos costats de la ciutat no solament tallats històricament
pel pas del ferrocarril, sinó també per l'accés de l'autopista. Molts
carrers rodats podrien tenir continuïtat i els recorreguts de vianants
queden relligats en una via completament a nivell i regulada per
semàfors.

A la Ronda Ponent hi hauria
l'oportunitat de fer la via més amable, amb més espai per a vianants i
amb més façana residencial. Per exemple, els concessionaris
d'automòbils podrien mantenir-se en planta baixa, però les plantes
altes haurien de ser residencials.

El barri
de Can Feu (cases Marcet) podria millorar la seva relació amb la línia
de ferrocarril ja que ho permetria l'enfonsament de la traça des del
pont de l'avinguda de Can Feu per a accedir sota la Rambla Iberia i
l'Eix Macià.

Aquest canvi històric
representaria, a l'escala de Sabadell, un canvi com el que es proposa a
la Plaça de les Glòries de Barcelona. L'enderrocament d'una
infrastructura que genera uns efectes urbanístics considerables. En
favor nostre hem de dir que la qüestió està pendent des de fa uns
vuitanta anys i que part de l'obra feta (serveis desviats, part de la
rasa del pas soterrat, etc.), serveixen per al nou concepte proposat.

Cal
fer esment també que hi ha una Modificació del PGOUM que planteja fer
singular la cruïlla de la Mata i donar un nou accés a Sabadell Estació.
En la mesura que s'amplia la vorera oest de la carretera, aquesta
previsió reforça la present proposta i serveis d'Estació del Tramvia
per a connectar amb Sabadell Estació.

El
barri de Gràcia s'incorpora a la resta de la ciutat per la façana amb
tramvia de la N-150 i per la proximitat a l'estació de la Rambleta en
la seva part sud (el nord ha quedat sempre ja servit per Sabadell
Estació. El pas del tramvia per l'avinguda de Barberà deixa només la
part industrial de Gràcia/sud oest una mica llunyana del Transport
Públic fix (però hi comptaria amb l'estació Sabadell Sud)

A
Ca n'Oriac, l'aparició d'una estació fora de la façana de la Carretera
de Matadepera hauria de servir per a la creació d'una certa polaritat
al seu entorn.

 

Els avantatges tècnics

La
major part de les noves estacions poden ser molt més superficials i
fàcils d'accés i construcció. També la major part de recorregut del
ramal a nord seria molt superficial en quedar situat en la seva major
part sota vials. Les Estacions més profundes (Turull, Ripoll), es fan
en llocs sense interferències greus amb la resta de la ciutat.

Desapareixeria
així la component d'obra feta amb enginyeria pesada i les afeccions al
subsòl de nombroses edificacions ni es plantegen. De manera destacada,
cal dir que la facilitat d'un accés a les Estacions a menor profunditat
seria un element destacat en qualitat de servei.

En
el Ramal de la línia al llarg de l'Eix Macià la seguretat podria
veure's reforçada, ja que les possibilitats de crear-hi sortides
d'emergència entre estacions es molt fàcil si la línia és situada a
poca profunditat i sota vials. Aquestes sortides es podrien emplaçar,
aproximadament, a la Plaça Catalunya i a la de la Concòrdia, en punts a
meitat de distància de les estacions.

En el Ramal Est, la sortida d'emergència es planteja a la Plaça del Gas, un lloc amb amplitud suficient.

És
possible un procés d'etapes de construcció en la nova línia dels FFGG.
En una primera etapa la línia de FFGG des de Sabadell Estació fins a
Sabadell Rambla operaria com a llançadora. L'estació de Sabadell
Estació i la d'Iberia serien bessones: dues estacions directament
connectades, ja que fer una única estació en el final de tronc comú sí
que implicaria una aturada del servei a la ciutat des d'abans d'arribar
al barri de Can Feu.

 Pel que fa al fet
d'estalviar-se una interrupció del servei en ferrocarril es podria
operar de manera que s'aprofundís la caixa (murs laterals) des del pont
del Passeig de Can Feu fins la Rambla d'Iberia amb pantalles de
perímetre, que es podrien construir amb la línia plenament en servei i
realitzar el canvi de rasant (aprofundint el fons de caixa tot aturant
el servei) durant un mes d'agost (des del pont del Passeig de Can Feu
fins l'estació Iberia).

La construcció de
l'estació Iberia es faria en l'emplaçament de l'actual pas soterrat (la
meitat nord) i els vehicles haurien de desviar-se pel Passeig de Can
Feu durant les obres. En una visió més àmplia, la posta en funcionament
de la Ronda Oest de Sabadell hauria de permetre aquest tall puntual en
l'accés per Rambla d'Iberia. La segona meitat del pas soterrat, la sud,
es destina als Tallers i la cua de maniobres i cotxera, situades,
precisament en el punt de bifurcació de la línia. La seva construcció
seria simultània a l'estació Iberia

El fet
que es consolidés la traça proposada del Ramal Est com la travessia
ferroviària de la ciutat estalviaria altres possibles opcions futures
més complexes i no tan funcionals, com són:

         
• Pensar en una travessa directe pel centre ciutat amb connexions a les
estacions de RENFE i de FFGG executades segons la versió de l'Estudi
Informatiu. Això suposaria una línia encara més profunda que la
proposada sota el Passeig de la Plaça Major, amb una gran complexitat
de connexió entre estacions d'enllaç.

         
• Una possible travessa superficial (tramvia) o soterrada
(tren/tramvia) a l'alçada de Vilarrúbies/Zamenhof amb túnel pel Parc de
Catalunya (pendents de Serra Camaró) i amb sortida a la carretera de
Terrassa a l'alçada de la cruïlla amb l'avinguda de Manuel de Falla.
Aquesta opció té la seva principal debilitat en no contindria
connexions bones amb els línies de RENFE (a no ser que l'estació de
RENFE al Taulí fes aquesta funció) i cap connexió amb FFGG.

 

El Ramal Nord, la construcció

D’aquest
ramal, que en la seva major part discorre per sota de vial i en una
possible cota molt propera a la superfície, caldria estudiar la seva
possible construcció a cel obert en la major part del trajecte. Es
podria realitzar una obra per pantalles i elements prefabricats
disposats en una cota molt superficial i en la part est del vial, de
manera que en el pitjor dels casos la interrupció fos solament d'un
dels sentits de circulació.

 La traça del Ramal
Nord només s’enfonsaria a l’alçada de la Plaça d’Espanya, ja que cal
passar per sota de la línia de RENFE i perquè a l’altra banda les cotes
del terreny tornen a baixar, vist el punt elevat on es situa la plaça.
Un cop passada la plaça, es travessen algunes àrees edificades on és
aconsellable enfonsar la traça. La problemàtica en aquest tram
coincideix amb allò definit a l’Estudi Informatiu.

En
la mesura que la construcció per un túnel únic per pantalles és més
ràpida que per túnels, i que el Ramal Nord és una part significativa
del projecte, la construcció d’aquest ramal podria ser molt més ràpida
que la solució plantejada a l’Estudi Informatiu. És a dir, la ciutat
guanyaria Estacions molt aviat, tot i que l'acabament del projecte
completés el conjunt.

 L'explanada per a la
construcció de dovelles que caldria situar en Parc del Torrent del
Capellà, amb la destrucció del Parc actual, podria quedar molt reduïda
si l'opció de pantalles resolgués la major part del Ramal Nord i la
tuneladora només fos necessària en la part sota edificis.

 

El Ramal Est, la construcció

Aquest ramal es proposa de construir amb dos túnels tal i com recomana l’Estudi Informatiu per al pas en llocs edificats.

Cal
fer esment que, pràcticament tota la traça del Ramal Est, passa per
sota d’edificacions de poca alçada, quasi sempre pel centre d’illes de
cases, o sigui en llocs de menys edificació i que pràcticament no
existeixen plantes soterrades al llarg de les edificacions properes.

Un
cop realitzades les obres del Ramal Nord i connectat amb la resta de la
línia per l'Estació d'Iberia, es faria servir la via existent entre
Sabadell Estació i Sabadell Rambla amb una llançadora que seria útil
fins al moment en que s'hagués de connectar el nou Ramal Est a Sabadell
Estació.

Plantegem la hipòtesi que el Ramal Est
es construeixi des de Torre Romeu en direcció a Sabadell Estació, de
manera que el gran solar on caldria disposar de les dovelles estigui
situat a la banda est del riu i es faci servir el pont que cal
construir  per al tren per a l’accés de la maquinària en direcció al
centre ciutat. L’extracció de la tuneladora es podria fer per Sabadell
Estació.

La interrupció dels servei que
podria significar la reforma de l’Estació, amb la suspensió de la
llançadora que uniria aquesta estació amb la vella de Sabadell Rambla
es podria compensar pel fet que la línia del Ramal Nord estaria en ple
funcionament i pel possible ús dels túnels, des de Turull fins a Torre
Romeu i amb la connexió de Ripoll amb Sabadell Centre, que podrien
funcionar durant el temps de renovació de Sabadell Estació. És a dir es
planteja una possible llançadora temporal en la part oriental d’aquest
ramal, un cop anul·lada la llançadora del vell túnel abandonat.

 

Cotxeres

La
solució de situar a la Rambla d’Iberia les instal·lacions tècniques
integraria en un únic edifici les cotxers i la cua de maniobres. Seria
possible també incloure oficines i altres serveis en superfície, per
exemple sobre les andanes de Sabadell Estació, en una edificació a
ponent de l’estació i amb façana a la Rambla d’Iberia al centre de la
cruïlla dels ramals de la línia. Aquestes edificacions de comandament
estarien estratègicament situades i es podrien incorporar al projecte
de reforma de l’Estació.

 L’amplada del la
Rambla d’Iberia, amb uns 30 metres, permetrien de quatre a sis vies en
paral·lel en la formació de les instal·lacions tècniques. La llargada
podria fer-se per a 375 metres equivalents a tres combois seguits de
120 metres

En el futur, si calguessin més
cotxeres, sempre es podrien plantejar més enllà de la línia, per
exemple al Pla de la Bruguera, a Castellar del Vallès.

 

 La longitud i el cost.

L'Estudi
Informatiu planteja una longitud de 4,525 Km. de nova línia ferroviària
i mentre que els dos ramals de la proposta alternativa amiden 3,24 Km
en direcció nord i 1,58 Km. en direcció est (fins l'estació Ripoll),
amb un total de 4,82 Km., que resulten una dimensió similar a la
proposada en l'Estudi Informatiu.

El cost de
l'obra de l'Estudi Informatiu és de 50.876 €/metre lineal (8,46 milions
de pessetes). Cal tenir en compte que una part de la longitud no és de
guany net, sinó que és de substitució. Per cada una de les tres noves
estacions que s'obtenen, ja que la del Passeig és de substitució, el
cost és de 76,7 milions d'euros (12.768 milions de pessetes).

 Al
menor cost que suposa la menor longitud de la proposta caldria
afegir-hi el fet que el Ramal Nord de la línia s'executaria més en
superfície, quasi sempre immediatament sota vial i amb estacions molt
menys profundes, la qual cosa implica directament menys cost. La traça
per l'antiga Riereta assegura també el pas per sòls sorrencs, fàcils de
travessar. També cal considerar que les Cotxeres i la cua de maniobres,
situats a la Rambla d'Iberia, implantats sota un vial assoleixen una
millor localització que no pas sota del Parc Nord, on una correcta
solució implicaria una cara coberta plantada de verd. Aquest Tallers,
en estar estratègicament situats entre els dos ramals, són una inversió
de futur en l'ampliació de la línia vers Granollers.

La
longitud de la solució alternativa que es realitzaria per pantalles,
que seria des de Rambla Iberia fins la Plaça Espanya i el tram
posterior en el Torrent del Capella amiden una longitud de 3,24 Km.
Aquesta longitud és més de la meitat de tota la xarxa proposada i el
seu cost podria ser radicalment inferior a la del ramal est. Vist
aquest abaratiment, el cost del pont sobre el Ripoll podria ser
assumible dins els paràmetres de despesa que planteja l'Estudi
Informatiu.

En tot cas, dins el cost de
l'obra que es planteja hi ha un cost d'oportunitat, ja que es faria una
inversió de recorregut amb sentit comarcal, mentre que en la inversió
de l'Estudi Informatiu queda en bona part com a estrictament local.

 Finalment,
la menor complexitat de les estacions i la menor longitud dels túnels
en la solució alternativa permetria, pel mateix cost, realitzar les
estacions de la Rambleta i del Taulí en la línia de RENFE i assolir un
model urbà més complet per a Sabadell, o bé d'aplicar les inversions en
la continuació de la línia dels FFGG i arribar fins a Castellar o
Polinyà, o fer bona part del seu camí.

 

 Els Mecanismes de gestió

La
magnitud de les operacions urbanístiques que genera i indueix
directament aquesta proposta d’allargament i bifurcació dels FFGG dins
Sabadell demana, com a mecanisme imprescindible, la creació d’una
agencia local, com en el seu temps ho foren les societats que van fer
possible el Parc de Catalunya i l'Eix Macià, o van emprendre la reforma
del Centre Ciutat.

Estem davant d’una oportunitat ciutadana de la mateixa magnitud que aquestes operacions passades.

Una
societat de gestió hauria de ser, com aquelles, autònoma en la gestió,
molt tècnica i solvent, basada més en l’agilitat de les societats que
l’organització administrativa i hauria de comptar amb un Consell que es
bases en un gran consens de la representació política municipal i de la
ciutadania.

 

La durada de les obres

Es
planteja la divisió de l’obra dos projectes independents, un per cada
ramal de la línia, que es redactarien en paral·lels i s’executarien
simultàniament amb una certa coordinació. L’execució es podria fer
empreses diferents tota vegada que en concepte són dues obres
realitzades amb tècniques diferents i que s’enllacen puntualment a la
sortida de Sabadell Estació. Les cotxeres i els treballs a Rambla
Iberia formarien part de les obres del Ramal Nord, mentre que totes les
obres de Sabadell Estació, incloses les noves oficines de FFGG,
formarien part de les obres del Ramal Est.

La
durada de les obres d’ambdós projectes resultaria inferior a la d’un
únic projecte com el previst a l’Estudi informatiu, ja que la
complexitat tècnica i les llargades són clarament inferiors, sobretot
pel que fa al Ramal Nord. Aquest guany de temps podria resoldre la
pèrdua de temps que representa la necessitat de refer l’Estudi
Informatiu En síntesi, en començarien més tard les obres, però es
podria gaudir del servei en les mateixes dates.

 

4 Conclusió

Un nou paper per als FFGG en el Vallès.

El
projecte del la línia orbital de la Regió Metropolitana s'assenta sobre
la connexió de diferents vies de RENFE. Aporta a la regió metropolitana
i al Vallès en particular una ossadura de gran capacitat i prevista
tant per a passatgers com per a mercaderies. Aquestes línies se situen
en gran part en els cursos fluvials i en el fons de la depressió.
Aquest planejament, similar al de les autopistes per al sistema dels
vehicles no exhaureix completament la demanda i les necessitats
d'articulació ferroviària de molts municipis i en particular de les
relacions de mobilitat de les persones. Des d'aquest balanç,
l'oportunitat de donar un paper de més relleu en el futur comarcal per
als FFGG.

 Els pas del FFGG ha estat des de
l'inici per carena, en comptes de pels fons de la cubeta prelitorial,
excepte en el cas de la riera de Rubí, ja que no hi havia servei de
RENFE cap a Terrassa. Si es resolt l'oportunitat de travessar i
bifurcar a Sabadell serà possible establir la continuïtat de les línies
cap al Vallès Oriental en una traça perpendicular al sistema de rieres
transversals que ordenen la comarca entre la carena de la depressió
prelitoral vers la litoral.

Aquesta
possibilitat assegura una continuïtat a la funció històrica dels FFGG
que van servir nuclis de tot tipus de dimensió des de urbanitzacions,
com les del Tibidabo, fins a capitals comarcal i nuclis emergents.

L'oferta
conjunta de les línies de RENFE, línia Orbital inclosa, i un esquema
d'ampliació gradual de les línies dels FFGG seria una bona opció d'un
desenvolupament obert que superaria l'actual situació aturada i mancada
de model. Bloqueig en el qual el fet de no poder travessar Sabadell és
un tap notable que, si se supera, esdevé una gran oportunitat.

TT  TERRITORIS

Sabadell, setembre 2006.